随着船坞大型化发展， 船坞建筑技术也在不断进步， 近年来由于大型船坞常常要在填海造陆的地基上建造， 其突出矛盾是要解决好船坞底板的浮托力及其上的载荷问题，因此目前在船坞结构上多采用桩基础、分离式减压排水底板、止水墙等方法予以解决。船坞对于渗漏水有较严格的要求， 一般控制在 30～40m3h, 这就要求有良好的止水方法。在坞周围设置止水墙常被采用， 止水墙整个连接起来形成封闭状态， 其深度达到不透水粘土层。止水墙的结构有钢板桩、灌浆、板墙及现场浇筑连续混凝土墙等形式， 目前采用钢板桩的最多， 既简便、效果又好， 其他的结构形式实际使用很少。
在此介绍止水墙钢板桩工程施工中具有一定特点的两种方法， 其中陆上的水上的各一种。
1 天津塘沽新港船厂万 t 级船坞坞首止水墙钢板桩施工（陆上施工）该船坞坞墙结构采用高桩承台单锚钢板桩兼作止水墙， 在坞首区底板下专设置前后二排钢板桩作止水墙， 坞墙 和坞首的钢板桩均连接起来形成封闭状态， 其深度都打入不透水的粘土层 （渗透系数K =10-5cm? s） , 由于船坞结构上的原因， 坞首区钢板桩桩顶标高较坞墙钢板桩桩顶低812m、1013m , 相应钢板桩的长度仅有919m、811m （日产FSP- ì 槽形） , 由于要在同一地面标高上进行施工， 这就需要将钢板桩打入地面下812m、1013m 的深度， 因此采用了“短桩深送”的打入方法。当时也曾经比较过以下二种方法： 一是采用长钢板桩打入后， 再等基坑挖土割断的方法，但是这需用较长的钢板桩， 损耗较多的钢材， 而且在基坑土方开挖过程中造成障碍物， 施工极不方便； 二是采用坞首区基坑土方开挖后， 在坑底上设置打桩机进行打桩的方法， 但是这也需要完成部分软土地基加固处理， 交通运输道路修筑等大量临时工程， 而且与其他工序互相干扰发生矛盾， 延误工期。这二种方法都是很不经济的， 且不利于工程进展。“短桩深送”打入方法的施工工艺是首先打设导桩安装导梁， 导梁应略低于地面， 然后从止水墙两端开始逐根插打钢板桩， 插打深度为桩长的1? 3, 桩身的2? 3 露在地面之上，形成“屏风”状， 以便较容易地随时调整每根钢板桩纵横二个方向的垂直度， 避免采用梯形的异形桩进行垂直度纠正；当分别从两端插打的钢板桩接近中央“合笼口”时， 钢板桩的垂直度应更加严格控制； 合笼口为3 根钢板桩， 其中2 根采用梯形异型桩， 另一根采用矩形异型桩， 异型桩的制作精度为 2～ 3mm; “合笼口”封闭后， 采用往复循环二次施打的方法， 使桩顶到达地面处； 在深送桩之前， 将所有桩每3根编为一组， 在锁口处用电焊牢固地焊结在一起， 防止深送过程中桩与桩互相带动下沉； 深送桩需使用两套送桩工具，分为二次轮流锤击下沉， 最后打到设计标高， 其下沉程序如图 1 所示， 第一套送桩工具把第一组桩送打约为桩长.
2 暂停锤击， 第二套送桩工具送打第二组桩达到相同深度时也暂停锤击， 然后再转移到第一套送桩工具上继续锤击，待桩达到设计标高后即停止锤击并拔出送桩工具 （在土中不宜久留） , 将它移至第三组桩位处送打， 按照上述程序重复进行， 依次使每组桩分别送打下去。深送桩作业应从一端开始， 在另一端结束， 结束之后才允许拆除导桩导梁。深送桩采用D-25 型简式柴油锤锤击。
天津塘沽新港船厂万 t 级船坞止水墙钢板桩施工 （陆上施工）施工过程中， 由于采取了严格的技术措施， 能连续观测检查桩身倾斜情况及相邻桩组是否被带动下沉的现象， 使工程进行很顺利， 工程质量优良， 止水墙轴线位置偏差值±20cm , 高程偏差值±10cm。钢板桩锁口内预先涂刷沥清油脂系润滑剂， 使钢板桩具有更良好的截水效能和最大限度地减小锁口阻力。润滑剂系由多种材料混炼而成， 采用热涂方法， 自然干燥。上述“短桩深送”打入钢板桩的方法， 同样在该项工程中坞门坑挡土钢筋混凝土板桩施工时也得到应用并获得良好成果， 所以可以认为“短桩深送”方法在技术上是先进的，经济效益上也是明显的。
